在物流降本增效的需求和物流减碳的指导思想下，“公转铁”已经成为既定的趋势。这对公路货运不可避免地造成了威胁，市场被抢占、生存空间被挤压，公路货运的未来该如何发展呢？今天，我们就此话题来探讨一下。

“公转铁”提出背景和成效

1.环境原因

目前，环境问题已经是亟待解决的全球性问题，物流行业是碳排放大户，自然是责无旁贷。

不同交通运输方式间环保效能差异大。国家发展改革委发布的数据显示，2019年，我国交通运输领域碳排放中，公路占74%、水运占8%、铁路占8%、航空占10%。

相同吨公里铁路的运输量是公路的5.2倍，公路的碳排放量是铁路的7.5~10.9倍。即使是在节能减排上有不小优势的新能源汽车，其碳排放量最低也是铁路的7.5倍。

2.运输结构不平衡

从综合交通运输体系来看，我国运输方式结构性矛盾较突出，结构不平衡、不合理，特别是在货运领域，公路承担了过多的中长距离货物及大宗货物运输。

改革开放以来，科技进步推动了高速公路及技术装备的发展，特别是载运装备及货运市场化的发展，使得公路迅速发展。从2008-2017年近十年来看，公路货物发送量的增长速度高达8%，周转率达到26.5%，与此同时，公路的平均运距一直在延长，而铁路的平均运距却一直在下降，由此可以充分看出运输市场结构不平衡问题已非常突出。

3.物流成本和效率

据统计，2021年我国社会物流总费用占全国GDP的比重为14.6%，远高于发达国家8%左右的水平，我国物流效率仍处于国际较低水平。

多式联运综合多种运输方式的优势，是进一步降低物流成本和提高物流效率的有效方式。铁路运输在价格、安全、快捷、节能、环保上具有十分显著的优势。根据交通运输部资料，2020年，全国运输结构调整取得明显成效，大宗货物“公转铁”取得成效，累计完成铁路货运增长量约7.8亿吨，沿海港口大宗货物公路运输量减少约3.7亿吨。

4.“公转铁”成效如何？

2022年数据显示，铁路货运量占全社会货运量的比重由2017年的7.8%提高至2021年的9.2%；沿海港口大宗货物公路集疏运量比2017年减少超过4亿吨；环渤海、长三角地区等17个主要港口煤炭集港全部改为铁路和水运。

下一步，交通运输部通过积极发展多式联运“一单制”，充分发挥各种运输方式的比较优势和组合效率，持续推动“公转铁”，不断推动运输结构调整工作取得新成效。

公转铁对公路货运的影响

“铁老大”下场，抢走了大宗货源的长距离运输，此消彼长间，公路货运“很受伤”。

1.竞争，市场抢占

铁路货运的扩张，必然导致公路货运量的缩减，形成公路与铁路竞争的局面。在今年的两会上，全国人大代表、中国铁路郑州局集团有限公司郑州北站调度车间党总支书记郅慧建议：明确各地公路货运量占比逐年下降的量化指标，常态化开展全国范围公路治标行动。

2021年完成铁路煤炭发送量19.5亿吨，同比增长8.3%。近几年，铁路运输在大宗货物运输中不断强化主导地位，同时，还将目标瞄向了白货运输，目前，快递已经坐上了高铁。此消彼长间，公路与铁路的市场抢占格局愈显紧张。

2.互补，合作需求

然而，铁路运输也并不是无所不能，公路运输也并不是毫无竞争力。从体量上来看，铁路太大，从组织形式来看，公路太散。双方的不足之处，恰恰是合作的契机。

铁路运输受线路覆盖范围的限制，货物无法实现“门到门”服务，发到两端都需要公路运输来接驳。铁路运量大，必然导致货场转运压力，也需要高效的货场车队管理调度，来确保铁路场站的顺畅运作。